Siniestro del Hércules C 130
Crear relatos ha sido y es, lamentablemente, una moda actual en la transmisión de informaciones en el país. Las narrativas, como acontece en el siniestro del avión Hércules C 130, destruido al intentar aterrizar en el aeropuerto internacional de El Alto, se fundan en declaraciones de Juan, Pedro y María, obviando los hechos.
Lo peligroso de esta práctica informativa es que se puede afectar de manera nefasta la vida de los circunstanciales actores, como involucrar al controlador de torre, al responsable del pronóstico del tiempo o al responsable de inspeccionar la pista, sin precisar, por ejemplo: que el avión transportaba papeles, que no tocó la pista en la zona de “touchdawn”, que intentó reatacar, que usó una pista visual y que no se incendió.
El avión de carga traía papeles, porque a pesar de que las características de la impresión y las medidas de seguridad son exactamente iguales a la de los de los billetes de 50, 20 y 10 bolivianos, éstos siguen siendo papelería pues no fueron monetizados, lo que significa que el Banco Central de Bolivia no registró los números y la serie de los billetes, como lo especifican las normas, antes de ponerlos en circulación, con todas las características de billetes de uso legal.
En las pistas, como la de El Alto, la zona de touchdown (al principio y al final de la pista) está construida para soportar cargas de impacto de grandes masas, como el C 130, que según su fabricante Lockheed Martin, tiene un peso máximo de despegue de entre 69,7 y 74,4 toneladas y puede transportar una carga útil máxima estándar de 19,090 toneladas, para sus versiones E, H y J. Las otras partes de la pista son de menor resistencia, por eso se aterriza en los umbrales de la pista, que aguantan más. Los vídeos que circulan por las redes sociales (facebook y tiktok) evidencian que el avión tocó tierra más allá de la mitad de la pista de 4.000 metros, no en la zona de touchdawn.
Las declaraciones públicas de algunos miembros de la tripulación sostienen que “fueron autorizados a una aproximación a la pista 10 y que cuando el avión no se detenía se intentó “elevar” la aeronave. En el lenguaje aeronáutico se designa como “reatacar” a la maniobra en la que el piloto que no puede aterrizar con seguridad su aeronave decide volver al aire. “Los pilotos relataron que al ver que se aproximaban al final de la pista, el comandante decidió elevar la aeronave…” (publicado en El Deber, 26 de abril de 2026).
Los procedimientos de aproximación instrumental en la pista de El Alto están diseñados para la pista 10 y la pista 28 es para aterrizajes visuales. Los pilotos que quieran aterrizar por la pista 28 deben hacer conocer su pedido al controlador de torre y recibir, de manera previa a la maniobra, la autorización para aterrizar.
“Cuando estábamos llegando al Aeropuerto de El Alto (desde la ciudad de Santa Cruz) se divisaba una tormenta con rayos, terminal y aproximación nos dieron los datos meteorológicos y la autorización para realizar la carta de procedimiento de acercamiento para la pista 10”, señala parte de la declaración del mayor Rojas, publicada por el programa el Porqué de las Noticias de RTP y publicada en El Deber.
AL LÍMITE
Una característica repetida en los accidentes más graves de aviación en Bolivia es la cantidad mínima de combustible, como se precisan en los siguientes ejemplos: el vuelo 301 de Lloyd Aéreo Boliviano, entre La Paz y Cobija se accidentó cerca del aeropuerto de Trinidad, el uno de febrero de 2008, y el informe sobre el caso sostiene que “hubo agotamiento de combustible”. El 28 de noviembre de 2016, un vuelo de la compañía Lamia se estrelló en cercanías de la pista de Rionegro – Colombia, la conclusión de la junta investigadora precisa que el accidente se produjo por falta de combustible. En ambos casos, el primero en el que salvaron la vida las 156 personas a bordo y el segundo, con 71 muertos y 6 heridos, las aeronaves no se incendiaron.
Cuando las aeronaves tenían combustible, como ocurrió en los accidentes del 2 de junio de 1980, 21 de enero de 1995 y el 26 de noviembre de 1995, estas explotaron. En junio de 1980, la avioneta Pipper CP 1443 tenía entre sus pasajeros a Jaime Paz Zamora, que fue el único sobreviviente. Un testigo ocular del hecho, Roberto Alí Quispe, declaró al periódico Presencia “había otra persona moviéndose en la cabina pero explotó el tanque”. El periódico Hoy publicó, el 3 de junio de 1980, “la fuerza del impacto hizo que el aparato se prendiera en llamas, momentos en el que el único sobreviviente, Jaime Paz Zamora, pudo salir de la nave antes de esta explotara”. En el hecho murieron Jorge Alvarado, Jorge Sattori, Enrique Barragán, Rodrigo Douglas Veizaga y Gonzalo Azcarrunz.
Rodolfo Flores Morelli, sobreviviente del accidente del 21 de enero de 1995, declaró al matutino Hoy (22, enero, 1995): “a poca altura, el avión viró a la izquierda y se volteó, cayó patas arriba y se incendió… hasta llegar a estrellarse, incendiándose de inmediato”. En el periódico Presencia, del 22 de enero de 1995, se publica que “los bomberos llegaron veinte minutos después”. En este accidente murieron Mario Mercado Vaca Guzmán y Gery Jordán.
“Las llamas que ocasionó el choque y posterior explosión del tanque de combustible (totalmente lleno) impidieron todas las acciones”, “Sólo 20 minutos después se logró rescatar el primer cadáver carbonizado, al igual que los otros. Algunos pobladores quisieron acercarse a la aeronave calcinada para rescatar algo de los 23 mil dólares que se encontraban en un maletín”, se lee en la crónica que publicó Hoy el 27 de noviembre de 1995, un día después de que el avión que transportaba a Max Fernández, y otras siete personas, se estrellara después de despegar.
En los accidentes del LAB en Trinidad y Lamia en Colombia, que se ocasionaron por escasez de combustible, no se produjeron incendios.
VERIFICACIÓN
La verificación de los hechos, de manera previa a su publicación y como exige la ética periodística, tiene grandes dificultades en el país. Cuando se trata de declaraciones (opiniones) es suficiente guardar la grabación y punto, pero cuando se debe escribir sobre un acontecimiento real, la casi totalidad de las entidades involucradas no emiten criterios, así se hubiesen presentado los cuestionarios por escrito. En el caso del siniestro de avión Hércules C 130 las autoridades de Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos (NAABOL) respondieron que la “difusión de información parcial, preliminar o no validada podría generar interpretaciones erróneas y afectar la investigación en curso”. Una de las preguntas sin responder fue ¿cuál es el porcentaje de aterrizajes en la pista 28, que según las publicaciones aeronáuticas es visual?
El área de comunicación del Banco Central de Bolivia respondió que la entidad “ha explicado los temas de su interés mediante notas de prensa y comunicados que puede hallar en nuestra página web, lo mismo que en las conferencias de prensa del 27 de febrero. Allí encontrará respuestas a sus preguntas. Por el momento, no está previsto un nuevo pronunciamiento al respecto”.
En el caso de la Fiscalía Departamental de La Paz, hasta la conclusión de la presente nota, la respuesta aún no había llegado. Entre las preguntas planteadas está la cantidad de combustible declarado, si esta cantidad está respaldada por la factura de compra y si el piloto al mando solicitó utilizar la pista visual 28.
Con seguridad, los datos sobre combustible y las conversaciones del piloto con los servicios de control de tránsito aéreo se conocerán en el informe de la caja negra, lo que toma su tiempo (al menos seis meses), mientras tanto se podrían construir narrativas a pedido e involucrar a personas que, de uno a cien, tienen menos del cero uno de participación.
CERTEZAS
El avión Hércules C 130 traía papeles (con forma de dinero), cuyo uso, al no estar monetizados, es un delito.
El vuelo de Viru Viru a La Paz fue instrumental y en consecuencia la torre de control del aeropuerto internacional de El Alto autorizó su aterrizaje por la pista 10.
La pista 28, por la que intentó aterrizar el C 130, es visual.
Según la OACI, la responsabilidad en una aproximación visual es del piloto al mando (Documento 4444).
Los vídeos que circulan en las redes sociales evidencian que el primer contacto de las ruedas del avión con la pista se produjo a más de dos mil metros del umbral de la pista 28 (La longitud total de la pista es de 4.000 metros).
Entre los umbrales 28 y 10 de la pista de El Alto existen 60 metros de diferencia en altura.
El avión no se incendió, incluso cuando se prendió fuego a la papelería que traía.
Por el accidente perdieron la vida 24 personas y 36 heridos.
La papelería, con características de dinero del Estado Plurinacional de Bolivia, llegó a Viru Viru en otro avión, no en el C 130.
Para la redacción del artículo de prensa se presentaron cuestionarios al Banco Central de Bolivia y NAABOL, los responsables de estas entidades no respondieron a los temas planteados. La Fiscalía Departamental de La Paz aún no respondió al cuestionario.
